[andrea]

Aston Martin V12 Vantage





L’Aston Martin ha montato il V12 6 litri da 517 cavalli della DBS sotto il cofano della più agile e compatta Vantage. Il risultato è entusiasmante,
Di fronte ai trapianti di cuore effettuati in ambito automobilistico si resta spesso affascinati: le sportive compatte, spinte da propulsori più potenti di quelli che adottano normalmente, fanno bollire il sangue nelle vene degli appassionati.


E creano, inevitabilmente, grosse aspettative, come nel caso di una delle più recenti operazioni chirurgiche effettuate negli ultimi mesi: parliamo della sportiva più compatta, agile e dinamica di Casa Aston Martin, la Vantage, e del propulsore più potente attualmente disponibile a Gaydon, cioé il 12 cilindri a V di 6 litri che spinge la splendida DBS guidata da James Bond nella saga cinematografica di 007. Rispetto alla più glamour V8 Vantage, l’aggressiva V12 lascia intendere che sotto il cofano c’è qualcosa di speciale: lo si intuisce per via delle quattro griglie di sfogo in fibra di carbonio e dello splitter posizionato sul paraurti, realizzato nello stesso materiale leggero. Anche il paraurti posteriore ospita carbonio in larga parte, mentre tutto il compatto corpo vettura è accovacciata su specifiche ruote da 19 pollici in alluminio forgiato ( il risparmio in fatto di peso è di 5 kg) che calzano morbide Pirelli PZero Corsa da 255/ 35 davanti e 295/ 30 dietro.
Accovacciata, tra l’altro, è il termine giusto perché l’assetto è stato profondamente rivisitato per supportare a dovere i 517 cavalli e i 58 kgm di coppia del 6 litri: il setup è stato ribassato di 15 mm, gli ammortizzatori sono stati irrigiditi del 45% e le barre antirollio sono anch’esse più rigide, del 15% davanti e del 75% dietro. C’è poi la questione del la massa complessiva: il dodici cilindri pesa la bellezza di 100 kg in più rispetto al V8 standard.
Ecco spiegata la presenza di tanta fibra di carbonio ( anche nell’abitacolo), di ruote alleggerite, di un impianto frenante carboceramico ( 12,5 kg di risparmio); tutti elementi che hanno contribuito a contenere l’inevitabile aumento di peso in soli 50 kg rispetto alla V8 Vantage. Non tanti e soprattutto distribuiti a meraviglia: l’ 85 per cento della massa totale ( che ammonta a 1680 kg in tutto) si trova fra asse anteriore e asse posteriore, per una ripartizione che rasenta la perfezione: 51% davanti e 49% dietro.







Numeri che sono molto confortanti se si pensa, poi, al rendimento stradale della V12 Vantage, che alla luce di un motore così esuberante in un corpo così compatto lascerebbe immaginare un cronico sottosterzo in ingresso curva e sovrasterzi a volontà in uscita. In pista, dove l’abbiamo provata, la V12 Vantage si è rivelata tutt’altro che sbilanciata: conserva, infatti, le eccellenti doti di maneggevolezza della V8 Vantage con in più una maggior sensazione di solidità d’assetto, per via del setup irrigidito e del maggior grip offerto dai pneumatici.
È più piatta, più reattiva e precisa, forte anche di uno sterzo ben accordato con il resto e tutt’altro che avaro di informazioni. Ma il vero grosso plus è ovviamente il motore. Un 12 cilindri che non risulta cattivo quanto le migliori produzioni emiliane ( 87 cavalli/ litro di potenza specifica, 7000 giri di rotazione), ma che premia l’elasticità e la rotondità di funzionamento.
Il 6 litri ha anche un bell’allungo, non c’è che dire; ma l’aspetto più gratificante è che sia in pista, sia su strada, a qualsiasi regime puoi affondare il gas e ricevere la spinta necessaria per uscire dalle curve in modo decisamente rapido. Anche nella guida più sportiva, dunque, un’erogazione così fluida e molto progressiva non mette mai in crisi il retrotreno, pur con tanti cavalli e tanta coppia a disposizione. Non le mancano nemmeno, alla V12 Vantage, le prestazioni pure: con 305 chilometri orari di velocità e 4” 2 sullo 0- 100 entra di diritto nella ristretta cerchia delle supersportive.
L’aspetto che non ci ha convinto pienamente riguarda la trasmissione, unicamente sei marce meccanica. Oltre a una frizione piuttosto dura, che va bene per bruciare i semafori ma stanca nel traffico, la manovrabilità è certamente migliorabile: pur se ottimamente rapportato ( finale più corto rispetto a quello delle DB9 e identico a quello della DBS), i leveraggi sono troppo lunghi e gommosi e la manovrabilità stessa è inficiata da un tunnel centrale molto alto che costringe a compiere movimenti poco naturali con il braccio destro, un po’ come accade sulla DBS.